Super Turk Canavari Anadol STC ve Alman Ford Tanitimi

hakantok hakantok is basvurusu yap hakantok hakantok hakantok hakantok hakantok hakantok hakantok hakantok hakantok hakantok hakantok hakantok hakantok Twitter Takipci hakantok iletisim Bilgilerim hakantok Web Sayfasi Yapilir hakantok hakantok hakantok hakantok hakantok hakantok Yerli Arabamiz hakantok hakantok Gida Teroru hakantok hakantok hakantok hakantok hakantok Aloculara Dikkat hakantok hakantok hakantok Turbeler Turk Starlar hakantok hakantok hakantok hakantok hakantok Nostalji Anilar hakantok Kaybolan Meslekler hakantok Antik Kentler Turizm Tanitimi sehitlerimiz  Kpss Test Kpss Test 2 Gezici Rehber VOLKSWAGEN 1303 Anadol STC Siyaset Yolsuzluk MARKALAR  Kangal  Ek Gelir israil Boykot Otel ik Derin Haber Edebsizlik  Teror Aile ve Evlilk Askerlik-Sehitlik Gundem  Evlenmek istiyorum 444 hakantok Favorite Links




Anadol STC



 







Anadol STC-16 (1973-1975) İlk prototipi 1972’de geliştirilen Anadol STC-16, sadece 1973 ve 1975 yılları arasında üretildi. STC-16 Eralp Noyan tarafından dızayn edildi. Böylece 1961’de dizayn edilen Devrim’den sonra, Türkiye’de dizayn edilerek üretilen ve seri üretimi gerçekleşen ilk otomobil ünvanını aldı. 1971’de Otosan Genel Erdoğan Gönül, Otosan yönetimini ikna ederek, seri üretime geçilmesini sağladı. STC-16 üst gelir seviyesindeki kullanıcıları ve uluslararası rallilerde Anadol markasına prestij sağlamayı hedeflemişti. Belçika’daki Kraliyet Sanat Akademisi (Royal Fine Arts Academy) mezunu olan Eralp Noyan’ın başında olduğu bir ekip tarafından çizilen STC-16, o yıllar gözde spor araba modelleri olan Datsun 240Z, Saab Sonett, Aston Martin, Ginetta & Marcos modellerinden esintiler taşımaktadır. Ancak STC-16 bu modellerden çok ayrı bir hava ve karakter taşır. Eralp Noyan, aracın iç ve dış dizayn karakteristiğini 2. Dünya Savaşı’nın en gelişmiş uçağı olan “Supermarine Spitfire”dan esinlenerek çizdiği ifade edilmektedir. STC-16 üretim bandında, kısaltılmış ve modifiye edilmiş Anadol şasi ve süspansiyon sistemi ile 1600cc’lik Ford motoru kullanılmıştır. Şanjman olarak ise yüksek performanslı İngiliz Ford Cortina ve Capri modellerinin şanjmanları kullanıldı. STC-16’nın ön konsol ve gösterge tabloları, o yılların gözde İtalyan ve İngiliz spor arabalarından hiçbir farkı yoktu. Kilometre ve devir saati dışında, o dönemin yeni detaylarından sıfırlanabilen mesafe göstergesi, Lucas ampermetre, Smiths yağ, benzin ve hararet göstergeleri konulmuştu. 11 ay süren proje geliştirme safhası sonunda, test sürüşleri için ilk olarak 3 adet STC-16 prototipi hazırlandı. Test alanları olarak Cengiz Topel havaalanı ile E-5 karayolunun İstanbul-Adapazarı bölümü seçildi. STC-16’nın ilk çarpışma testleri de bu dönemde yapıldı. Daha sonra STC-16, test sürüşleri için Otosan Üretim Müdürü Nihat Atasagun tarafından İngiltere’ye M.I.R.A pistine götürüldü. STC-16 İngiltere’deki deneme sürüşlerinde ve görüldüğü otoban ve caddelerde, bir İngiliz markasının yeni spor modeli sanılarak büyük ilgiyle karşılandı ve dikkat çekti. Taşıdığı “320-E” test plakası nedeniyle birçok yerde durdurularak bu yeni model hakkında bilgi istendi. Bu testler sırasında pekçok İngiliz pilot tarafından denendi, performans, sürüş ve sürüş emniyeti açısından öneriler alındı ve bu öneriler doğrultusunda değişiklikler yapıldı. Ve, sonunda Nisan 1973’te ilk STC-16 ğretim bandından inerek show-room’lardaki yerini aldı. STC-16 isminin “Sport Turkish Car 1600”ün kısaltması olduğu gibi, bu açılımın aynı zamanda “Sport Touring Coupé 1600” anlamında olduğu da ifade edilmektedir. Gençler ise bu açılımı “Süper Türk Canavarı 1600” olarak benimsemişlerdir Ne yazık ki, STC-16 üretimi 1973’teki global petrol krizinin yol açtığı ekonomik kriz nedeniyle uzun sürmedi. Benzin fiyatlarındaki aşırı artış ve bir petrol türevi olan fibre-glass maliyetlerindeki artışlar STC-16’nın üretim maliyetlerinin aşırı yükselmesine neden olduğu gibi, bu maliyetlerde yapılacak üretim sonrası satışların sadece yüksek gelir grubuna hitab etmesi ve aracın benzin tüketiminin yüksek olması bu arkadan itişli spor modelin üretim ömrünün çok kısa olmasına neden oldu. O yıllarda, diğer Anadol modellerinin 50.000-55.000 TL olmasına karşılık STC-16 fiyatları 70.000 TL’nin üzerinde idi. Bu nedenle STC-16 müşterileri sadece ralli pilotları, spor araba meraklıları olarak kaldı. Ancak, STC-16 o dönemin gençleri arasında haklı bir üne kavuştu. Geliştirilmiş ve modifiye edilmiş versiyonları Türkiye ve Dünya rallilerinde birçok yarışa girdi ve kazandı. Ralli için geliştirilen modellerde ağır şasi yerine daha hafif şasi ve 140 HP gücünde modifiye motorlar kullanılmıştır. En bilinen STC-16 pilotları olarak; Renç Koçibey, Demir Bükey, Romolo Marcopoli, İskender Aruoba,Cihat Gürkan, Ali Furgaç, Şevki Gökerman, Serdar Bostancı, Murat Okçuoğlu, Cüneyd Işıngör, Mehmet Becce, Hızır Gürel, Derya Karaköse ve Osman Arabacı’yı sayabiliriz. 1973 ve 1975 arasında devam eden STC-16 üretimi sırasında toplam 176 araç üretilmiş olup, bunların büyük bölümü 1973’te üretilmiştir. Renk olarak genelde “Alanya Sarısı” olarak üretilen STC-16’lar bu renkle de özdeşleşmiştir. Az sayıda da olsa; dönemin spor arabalarında kullanılan beyaz şeritli kırmızı veya mavi şeritli beyaz renkli olanları da mevcuttur.












Anadol STC-16 Teknik Veriler Genel Bilgiler Şasi: Tam, Çelik Kupa: Monoblok Fiberglas Renk: Ford Signal Yellow (Akzo Skala: FEU1022-KL)"Alanya Sarısı" Kapı Sayısı:3 Güç Aktarımı:Arkadan İtişli Karoser Boyutlar Uzunluk: 3980 mm Genişlik: 1640 mm Yükseklik: 1280 mm Dingil Aralığı: 228 cm İz Açıklığı Ön: 1320 mm Arka: 1280 mm Yerden Yükseklik: 162 mm Ağırlık: (boş) 920 Kg Ağırlık Dağılımı: Ön: %55 Arka: %45 Benzin Deposu: 39 Litre Direksiyon: Rack&Pinion, Tur Sayısı 3.34 Dönüş Çapı: 9 mt. Motor Bilgileri Motor Yeri:Ön Aks Ortasında Motor Yerleşimi: Uzunlamasina (Longitudinal) Motor Yapısı: Döküm Demir, Ford Kent Silindir Sayısı: Sıralı 4 Silindir Hacmi/per: 399,75 cc Sibop Sayısı:8 Soğutma: Su Hacim: 1599 cc Sıkıştırma Oranı: 9:1 Yakıt Sistemi: GPD Karbüratör Motor Gücü: 68 PS/DIN 5200 RPM de (50 Kw) Maksimum Tork: 2600 devirde 116.0 Nm (11.8 kgm) Maksimum Devir: 5700 dakikada Spesifik Tork:72.55 Nm/litre Şanzuman Vites Sayısı:4 ileri 1 geri Senkromeçli Vites Oranları: 1. Vites 2,972:1 / 2. Vites 2.010:1 / 3. Vites 1,397:1 / 4. Vites 1,000:1 / Geri Vites 3,324:1 Genel Performans Azami Hız:174 km/saat (165/80-13 3.77:1 aks oranı ve 6000 devir/dakika ile) 0-100 km/saat hızlanma:15-17 saniye Güç ağırlık oranı: 72.83 bhp/ton Top Gear Ratio: 1.00 Final Drive Ratio: 4.13 Yürüyen Aksam Ön : Bağımsız Çift Salıncaklı, Teleskopik Amortisör, Helezon Yay, 232 mm çaplı Dolu Disk Frenler Arka : Düz Akisli, Teleskopik Amortisör, Yaprak Yay, Kampana Frenler Lastikler: 165/80-13










 

Süper Türk Canavarı 1600

            




Geçenlerde “İlk Türk Otomobili Üretildi” diyen ve Kazakistan’da üretilen bir otomobili haber yapan bazı linkler görünce; “Yahu biz bundan yıllar önce Devrim projesini hayata geçirmemiş miydik? Hadi ben rüya gördüm diyelim, Anadol da mı yalandı?” diyerek, kendimi Vikipedi’nin sahillerine attım. Kısacık bir gezintinin sonunda, kendimi bir anda anılarımdan birinin içinde buldum: Anadol STC 16

Üniversitenin ilk sınıfındayken, çok sevdiğim bir abimin vardı bu canavardan… Yıl 1989… Elbette bayağı eskiydi o yılda bu arkadaş. Lakin görüntüsü itibariyle takdire şayandı. O yıllarda sokakta bir Corvette Stingray, bir Porsche falan görmek zaten çok zordu. Arada bir Opel Manta, Datsun, Nissan, Mustang ve hatta Mack 1 falan gördüğümüzde kendimizi şanslı sayardık. Ferrari, Lambo gibi arkadaşlar; bizim için dergi sayfalarında karşılaşılacak canavarlardı.         

 

İşte bu canavar yoksunluğumuz içinde; Anadol’un rallilerde falan sıkça kullanılan ve tercih edilen STC 16’yı üretmiş olması paha biçilemezdi.

İlk olarak 1973 yılında piyasaya sürülen STC 16; “Sport Turkish Car 1600” olarak ya da “Sport Touring Coupe 1600” olarak biliniyor. Yalnız o dönemin bıçkın sokak sürücüleri için bu model, “Süper Türk Canavarı 1600” idi…

Modeli dönemin ralli yarışçıları falan kullanmış. Aralarında Renç Koçibey, Demir Bükey, Romolo Marcopoli, İskender Aruoba, Cihat Gürkan, Ali Furgaç, Şevki Gökerman, Serdar Bostancı, Murat Okçuoğlu, Cüneyd Işıngör, Mehmet Becce, Hızır Gürel, Derya Karaköse ve Osman Arabacı'nın olduğu bu yarışçılar; STC 16 ile başarıdan başarıya koşmuş.

    




Zamanla yaşanan ekonomik krizler ve Koç Grubu’na bu işin pahalı gelmesi nedeniyle üretimden kaldırılmış. 1973 ve 1975 yılları arasında toplam 176 adet STC 16 üretilmiş. Renk olarak genelde “Alanya Sarısı” kullanılmış. Az sayıda da olsa; dönemin spor arabalarında kullanılan beyaz şeritli kırmızı ya da mavi şeritli beyaz renkte üretimler de yapılmış.

Şimdilerde bildiğiniz antika spor otomobil konumunda… Bu 176 araçtan kaçı sağlamdır, çalışıyordur bilmiyorum. Ama bulunsa ve alınsa fena mı olur?






















TASARIM Eralp Noyan ÜRETİCİ OTOSAN AŞ ÜRETİM 1973 yılında 168, 1974 yılında 2 ve 1975 yılında 5 adet olmak üzere toplam 175 adet üretilmiştir YAPI Çelik tam şasi üzerine Fiberglas monoblok kupe HEDEF 2 Kişilik Spor Otomobil meraklıları STC-16 AÇILIMI SPORT TURKISH CAR, SÜPER TÜRK CANAVARI veya SPORT TOURING COUPE - 1600 TAKMA İSİM Müslüman Corveti TARİHÇE İLK FİKİR: Anadol'un 1966 yılında ilk üretiminden sonra 1970'li yıllarda yerli bir spor otomobil üretme fikri, o yıllar Otosan'ın başında olan, rahmetli Erdoğan Gönül'ündür. Hedefi Otosan'ın spor bir otomobili tasarlayıp üretebileceğini kanıtlamaktı. TASARIM SÜRECİ: Belçika Kraliyet Güzel Sanatlar Akademisi mezunu Yüksek Resim Master dereceli olan Eralp NOYAN uzun süreler Fransa, İtalya ve İngiltere'de, otomobil dizaynı yapan butik firmalarda çalışmıştır. 1969 yılında Otosan'da göreve başladı ve Erdoğan Gönül'ün istemiyle STC 16'nın tasarımını üstlendi. İlk çizgiler yönetimde revizyonlara uğradı ve bu süreç Eralp NOYAN'In projeyi bırakması ile sonuçlandı. Yerine İngiliz tasarımcı Carl Orsen getirildi. Carl Orsen, Eralp NOYAN'ın çizimlerinden yola çıkıp, koca burunlu, Jaguar bozması denemelerin arkasından işi bıraktı.Daha sonra Hyundai'nin tasarımcısı Crosswhite göreve getirilir. Crosswhite ilk çizimleri görünce: "Bu adamı bulun, işi bitirsin" demiş. Tekrar Otosan'a dönen Noyan, STC 16'nın ilk tasarımlarını 6 ayda elden geçirir ve maket üzerindeki düzeltmeler tamamlanınca gerçek modele ortaya çıkar.’ ZOR EKİP: Mühendislik çalışmalarını Ekber Onuk, Günay Atuk, Kadri Nişel, Necdet Oral ve Zeki Diker yürütmüştür. STC-16 nın yaratıldığı o günleri STC 16'nın şasi tasarımı ve mekaniği aksamı üzerine çalışan Ekber Onuk anlatıyor: ‘‘Yüksek sayıda yapılması gerekmeyen bir otomobildi. Daha hafif yatırımlar gerekiyordu. Bu ekibin bir şey yaratabileceğini göstermek için akıllıca bir karardı. Otosan'ın başında otomobili çok seven, bu işe gönül koymuş, Erdoğan Gönül vardı. Erdoğan Bey'in misyonunu takdir etmek gerekir. Projede çalışanlar zor insanlardı. Hepsi de heyecanlıydı. Görev almak yerine herkes kendine görev yaratıyordu. Cumartesi pazar çalışıyorduk. Bu ekip Otasan'a denk düşmüştü. Bu zor adamları Erdoğan Gönül birarada çalıştırdı.’’ ÜRETİM: 1973 yılında piyasaya çıkan STC 16'nın ilk üretim hızı haftada bir otomobildi. Daha Sonra günde 1 otomobil hızına ulaşıldı. Üç yılda 175 adet STC 16 üretildikten sonra, üretimi durdu. ÜRETİMİ NEDEN DURDU? İki kişilik üretilen STC 16, bir pazarlama kitabına konu olmuştu. Kitapta, kalabalık aile yapısına sahip Türklerin 2 kişilik otomobili tutmadığı, Otosan'ın bu yüzden projeyi zararla kapattığı yazılmıştı. Otomobilin yaratıcısı Eralp Noyan'a göre ortada hata yok. Çünkü zamanın spor otomobil konsepti 2 kişilikti. NEDEN 2 KİŞİLİK? ‘‘Spor otomobil belli bir kültür meselesi. Spor otomobil talebi, otomobille belli bir yakınlaşmanın sonucu ortaya çıkar. O zaman 2 kapılı otomobilin sayısı sınırlıydı. Spor otomobile böyle bir yakınlığı yoktu insanların. Spor otomobil biraz fedakarlık ister. Spor otomobilin raconu vardır. Yanına kızını attığın zaman, 3'üncü adam istemezsin otomobilde.’’ TASARIM Eralp Noyan ÜRETİCİ OTOSAN AŞ ÜRETİM 1973 yılında 168, 1974 yılında 2 ve 1975 yılında 5 adet olmak üzere toplam 175 adet üretilmiştir YAPI Çelik tam şasi üzerine Fiberglas monoblok kupe HEDEF 2 Kişilik Spor Otomobil meraklıları STC-16 AÇILIMI SPORT TURKISH CAR, SÜPER TÜRK CANAVARI veya SPORT TOURING COUPE - 1600 TAKMA İSİM Müslüman Corveti Genel Bilgiler Şasi Tam, Çelik Kupa Monoblok Fiberglas Renk Ford Signal Yellow (Akzo Skala: FEU1022-KL) Kapı Sayısı 3 Güç Aktarımı Arkadan İtişli Karoser Boyutlar Uzunluk: 3980 mm Genişlik: 1640 mm Yükseklik: 1280 mm Dingil Aralığı 228 cm İz Açıklığı Ön: 1320 mm Arka: 1280 mm Yerden Yükseklik 162 mm Ağırlık (boş) 920 Kg Ağırlık Dağılımı Ön: %55 Arka: %45 Benzin Deposu 39 Litre Direksiyon Rack&Pinion, Tur Sayısı 3.34 Dönüş Çapı 9 mt. Motor Bilgileri Motor Yeri Ön Aks Ortasında Motor Yerleşimi Longitudinal Motor Yapısı Döküm Demir, Ford Kent Silindir Sayısı Sıralı 4 Silindir Hacmi/per 399,75 cc Sibop Sayısı 8 Soğutma Su Hacim 1599 cc Sıkıştırma Oranı 09:01 Yakıt Sistemi GPD Karbüratör Motor Gücü 68 PS/DIN 5200 RPM de (50 Kw) Maksimum Tork 2600 devirde 116.0 Nm (11.8 kgm) Maksimum Devir 5700 dakikada Spesifik Tork 72.55 Nm/litre Şanzuman Vites Sayısı 4 ileri 1 geri Senkromeçli Vites Oranları 1. Vites 3.543:1 2. Vites 2.396:1 3. Vites 1,412:1 4. Vites 1,000:1 Geri Vites 3,324:1 Genel Performans Azami Hız 174 km/saat (165/80-13 3.77:1 aks oranı ve 6000 devir/dakika ile) 0-100 km/saat hızlanma 15-17 saniye Güç ağırlık oranı 72.83 bhp/ton Top Gear Ratio 1.00 Final Drive Ration Nis.13 Yürüyen Aksam Ön Bağımsız Çift Salıncaklı, Teleskopik Amortisör, Helezon Yay, 232 mm çaplı Dolu Disk Frenler Arka Düz Akisli, Teleskopik Amortisör, Yaprak Yay, Kampana Frenler Lastikler 165/80-13 KAYGILAR Bilindiği üzere ÖTV yüzünden birçok Anadol kıyıma uğradı. Ancak zaten özellikle STC-16 daha önce de birçok kez deformasyona ve tahribata uğramış durumdaydı. Gerek gelişen teknolojinin otomobil üretiminde yarattığı üstün performans düzeyleri gerekse de beklentilerin gittikçe yükselmesi bu kaçınılmaz sonu sağladı. Zamanın, nemin, ısı farklarının ve diğer koşullarına yaptığı tahribat da buna eklenince oluşan tablo işte gözlerinizin önünde. Bir zamanlar büyük bir heyecanla oluşturulmuş bir proje, büyük emekle ortaya çıkmış bir ürün. Bize ait bir değer. Üreticisinin bugünlerde hiç bir heyecan duymadığı, dönüp göz ucuyla bile bakmadığı bir efsane. Hiç olmazsa geriye kalanları koruyalım. Bu konuyu ticari bir meta haline getirmek arzusu içinde olanlar var. Bunu kınayalım ve içimizde barındırmayalım

Tasarım  1971'de Otosan’ın Genel Müdürü olan ve Vehbi Koç’un damadı Erdoğan Gönül, Otosan yönetimini ikna ederek, seri üretime geçilmesi onayını aldı. STC-16 üst gelir seviyesindeki kullanıcıları ve uluslararası rallilerde Anadol markasına prestij sağlamayı hedeflemişti. Belçika’daki Kraliyet Sanat Akademisi (Royal Fine Arts Academy) mezunu olan Eralp Noyan’ın başında olduğu bir ekip tarafından çizilen STC-16, o yıllar gözde spor araba modelleri olan Datsun 240Z, Saab Sonett, Aston Martin, Ginetta & Marcos modellerinden esintiler taşımaktadır. Ancak STC-16 bu modellerden çok ayrı bir hava ve karakter taşır. Eralp Noyan, aracın iç ve dış tasarım karakteristiğini II. Dünya Savaşı’nın en gelişmiş uçağı olan “Supermarine Spitfire”dan esinlenerek çizdiği ifade edilmektedir. STC-16 üretim bandına A4 kodu ile konmuş, kısaltılmış ve modifiye edilmiş Anadol şasi ve süspansiyon sistemi ile 1600cc’lik Ford Mexico motoru kullanılmıştır. Şanjman olarak ise yüksek performanslı İngiliz Ford Cortina ve Capri modellerinin şanjmanları kullanıldı. STC-16’nın ön konsol ve gösterge tabloları, o yılların gözde İtalyan ve İngiliz spor arabalarından hiçbir farkı yoktu. Kilometre ve devir saati dışında, o dönemin yeni detaylarından sıfırlanabilen mesafe göstergesi, Lucas ampermetre, Smiths yağ, benzin ve hararet göstergeleri konulmuştu. 11 ay süren proje geliştirme safhası sonunda, test sürüşleri için ilk olarak 3 adet STC-16 prototipi hazırlandı. Test alanları olarak Cengiz Topel havaalanı ile E-5 karayolunun İstanbul-Adapazarı bölümü seçildi. STC-16’nın ilk çarpışma testleri de bu dönemde yapıldı. Daha sonra STC-16, test sürüşleri için Otosan Üretim Müdürü Nihat Atasagun tarafından İngiltere’ye M.I.R.A pistine götürüldü. STC-16 İngiltere’deki deneme sürüşlerinde ve görüldüğü otoban ve caddelerde, bir İngiliz markasının yeni spor modeli sanılarak büyük ilgiyle karşılandı ve dikkat çekti. Taşıdığı “320-E” test plakası nedeniyle birçok yerde durdurularak bu yeni model hakkında bilgi istendi. Bu testler sırasında pekçok İngiliz pilot tarafından denendi, performans, sürüş ve sürüş emniyeti açısından öneriler alındı ve bu öneriler doğrultusunda değişiklikler yapıldı ve sonunda Nisan 1973’te ilk STC-16 üretim bandından inerek show-room'lardaki yerini aldı. Satış ve sonrası [değiştir] STC-16 isminin “Sport Turkish Car 1600”ün kısaltması olduğu gibi, bu açılımın aynı zamanda “Sport Touring Coupé 1600” anlamında olduğu da ifade edilmektedir. Gençler ise bu açılımı “Süper Türk Canavarı 1600” olarak benimsemişlerdir. Ne yazık ki, STC-16 üretimi 1973’teki küresel petrol krizinin yol açtığı ekonomik kriz nedeniyle uzun sürmedi. Benzin fiyatlarındaki aşırı artış ve bir petrol türevi olan fibre-glass maliyetlerindeki artışlar STC-16’nın üretim maliyetlerinin aşırı yükselmesine neden olduğu gibi, bu maliyetlerde yapılacak üretim sonrası satışların sadece yüksek gelir grubuna hitab etmesi ve aracın benzin tüketiminin yüksek olması bu arkadan itişli spor modelin üretim ömrünün çok kısa olmasına neden oldu. O yıllarda, diğer Anadol modellerinin 50.000-55.000 TL olmasına karşılık STC-16 fiyatları 70.000 TL’nin üzerinde idi. Bu nedenle STC-16 müşterileri sadece ralli pilotları, spor araba meraklıları olarak kaldı. Ancak, STC-16 o dönemin gençleri arasında haklı bir üne kavuştu. Geliştirilmiş ve modifiye edilmiş versiyonları Türkiye ve Dünya rallilerinde birçok yarışa girdi ve kazandı. Ralli için geliştirilen modellerde ağır şasi yerine daha hafif şasi ve 140 HP gücünde modifiye motorlar kullanılmıştır. En bilinen STC-16 pilotları olarak; Renç Koçibey, Demir Bükey, Romolo Marcopoli, İskender Aruoba,Cihat Gürkan, Ali Furgaç, Şevki Gökerman, Serdar Bostancı, Murat Okçuoğlu, Cüneyd Işıngör, Mehmet Becce, Hızır Gürel, Derya Karaköse ve Osman Arabacı’yı sayabiliriz. 1973 ve 1975 arasında devam eden STC-16 üretimi sırasında toplam 176 araç üretilmiş olup, bunların büyük bölümü 1973’te üretilmiştir. Renk olarak genelde “Alanya Sarısı” olarak üretilen STC-16’lar bu renkle de özdeşleşmiştir. Az sayıda da olsa; dönemin spor arabalarında kullanılan beyaz şeritli kırmızı veya mavi şeritli beyaz renkli olanları da mevcuttur.

TÜRKİYE'de ÜRETİLEN İLK TÜRK OTOMOBİLLERİ
(ANADOL YIL-1966) (MURAT-124 YIL-1970) (RENAULT-12 YIL-1972)

Anadol, Türkiye'de toplu olarak üretilen ilk otomobil markasıdır. İlk Türk üretimi otomobil ise 1960'da TCDD tarafından yalnızca beş tane üretilen "Devrim" adı verilen örnek otomobildir.Vehbi Koç tarafından kurulan Otosan tarafından 1966-1986 yılları arasında İstanbul'daki fabrikada üretilmiştir. Fabrika 1986'dan sonra Ford Taunus üretimi için kullanılmıştır.Anadol'un ilk modelleri İngiliz Reliant/Ogle tarafından tasarlanmıştır. Bütün modellerinde kaportası cam elyafı ve polyesterden yapılan Anadol'da motor olarak da Ford motorları kullanılmıştır. İlk kullanılan motor, Ford'un Anglia modelinin 1198 cc'lik motorudur.Anadol adı, açılan isim yarışması sonucunda finale kalan; Anadolu, Anadol ve Koç arasından seçilmiştir.Az sayıda kalan örnekleri , günümüzde genellikle ortadan kesilerek kamyonet yapılmış biçimleri ile adını aldığı Anadolu'nun küçük şehirlerinde halen kullanılmaktadır.

MURAT-124, Türkiye’de 1971-1977 arasında 134 bin 867 Murat 124 üretildi. Tofaş’ın Kartal, Doğan, Şahin’leri üretmeye başladığı 1977’de, Murat 131 (Serçe) ile birlikte 124’ün de üretimi durduruldu. 2002’deki ÖTV (Özel Tüketim Vergisi) indirimi Murat’ın sonu oldu. ÖTV indirimi yasasına göre, 20 yaşını doldurmuş araçlar, yeni bir araç alırken 4 bin YTL’ye varan indirim sağlıyordu. Bundan yararlanmak isteyenler, 300-400 YTL’ye satılan Murat’lara koştu. Hurdaya ayrılan araçlar, kilosu 150 kuruştan önce hurdalıklara, sonra da demir fabrikalarına eritilmeye gitti.

Renault 12 Kırk yıla yakın bir süredir üretim bantlarında bulunuyor. ’68 yılının kasım ayında vizyona çıktığı Paris Otomobil Fuarı’dan bugüne 21 ayrı ülkede üretim lisansı alındı. Renault 12 firma içinde 117 kod ismiyle anılıyordu. ’65 yılında Renault 8 ve Renault 16 arasındaki boşluğu dolduracak yeni bir model yaratılması adına ortaya atıldı. Fransız kurmayların mühendislerinden istekleri çok netti: Maliyeti ekonomik, fazla maliyetli olmayan, iç mekanı geniş, bagajı bulunan ve küçük motor taşıyan bir otomobil yaratın! Arjantin, Brezilya, Kolobiya, Türkiye, Romanya gibi ülkeler Fransa’dan sonra üretimi üstlendiler. ‘70’li yılların sonunda Renault 18 nedeniyle bantlara veda etmek zorunda kaldı. Unutmadan, son Renault 12 üretimini Türkiye gerçekleştirdi. Dacia ise hala pikap pazarında bu otomobille satış kavgası veriyor. 
 

Matthieu's Ford Capri Mark 1 Page (1969-1974)




1969 Ford Capri Mk 1 2000 GT (Picture: Ford UK)

 

Ford Capri Mk I 2000 GT1969
Engine:4 cilinder V 1996 cc ESSEX
Bore x stroke:94 x 72 mm
Compression Ratio: 
Output: 93 HP
Top speed: 173 km/h
Length/Width/Height:426.2/164/133 cm
Weight:950 kg
Wheelbase: 256 cm
Track front:134.6 cm
Track rear:132 cm
Number produced:1.172.900
Price (1971):HFL 10.691.- (4851 Euro)

 

  

1969 Ford Capri Mk 1 2300 GT (Picture: Fom the Web)

 

Ford Capri Mk1 2300 V6 GT1969
Engine:6 cilinder V 2274 cc
Bore x stroke:90.0 x 60.14 mm
Compression Ratio:9 :1
Output: 108 HP
Top speed: 178 km/h
Length/Width/Height:426/164/126 cm
Weight:980 kg
Wheelbase: 256 cm
Track front:1346 cm
Track rear:1320 cm
Number produced:Unknown
Price (1971 - GT-XLR):HFLl 11.514 (5225 Euro)

 

 

 

  

1969-1973 Ford Capri Mk 1 1300 (Pictures: M. Verberg & Ford UK)

 

Ford Capri Mk I 13001969-1973
Engine:4 cilinder V 1288 cc
Bore x stroke:84 x 58.86 mm
Compression Ratio:8.2:1
Output: 50 HP @ 5000 rpm
Top speed: 133 km/h
Length/Width/Height:426.2/164/133 cm
Weight:920 kg
Wheelbase: 256 cm
Track front:134.6 cm
Track rear:132 cm
Number produced:1.172.900
Price (1971):HFL 8.366.- (3796 Euro)

 


 

1969-1971 Ford Capri Mk 1 1500 (Pictures: M. Verberg)

(I took this Potograph in May 2004 on the Greek island Zakynthos)

 

Ford Capri Mk I 15001969-1973
Engine:4 cilinder V 1488 cc
Bore x stroke:90 x 58.86 mm
Compression Ratio:8.0:1
Output: 60 HP @ 5000 rpm
Top speed: 143 km/h
Length/Width/Height:426.2/164/133 cm
Weight:920 kg
Wheelbase: 256 cm
Track front:134.6 cm
Track rear:132 cm
Number produced:1.172.900
Price (1971):HFL 9.111.- (4134 Euro)

 

 

 
 

1969-1972 Ford Capri Mk 1 1700 GT XLR (Pictures: M. Verberg)

 

Ford Capri Mk I 1700 GT XLR1969-1972
Engine:4 cilinder in-line 1699 cc
Bore x stroke:90 x 66.8 mm
Compression Ratio:9:1
Output: 90 HP @ 5200 rpm
Top speed: 155 km/h
Length/Width/Height:426.2/164/133 cm
Weight:920 kg
Wheelbase: 256 cm
Track front:134.6 cm
Track rear:132 cm
Number produced:1.172.900
Price (1971):HFL 8.915.- (4045 Euro)

 




1970 Ford Capri Mk 1 3000E (Pictures: Ford UK & Ford Brasil)

 

Ford Capri 3000 E1969-1972
Engine:6 cilinder V 2994 cc
Bore x stroke:94 x 72 mm
Compression Ratio:8.9 :1
Output: 146 HP @ 4750 rpm
Top speed: 183 km/h
Length/Width/Height:426/164/129 cm
Weight:1105 kg
Wheelbase: 256 cm
Track front:134 cm
Track rear:132 cm
Number produced:Unknown
Price:Unknown

 

 


1970 Ford Capri Mk 1 1300 (Pictures: M. Verberg)

Technical data Ford Capri Mk I 1300 1970:

Same as for above mentioned 1969-1973 Ford Capri Mk I 1300.


1970 Ford Capri Mk 1 1500 L (Picture: H. Verbael)


1971 Ford Capri Mk 1 3000 GTXLR (Pictures: Ford UK)  


1971 Ford Capri Mk 1 2000 V6 GT (Picture: M. Verberg)

 

Ford Capri Mk1 2000 V6 GT1971
Engine:6 cilinder V 1985 cc
Bore x stroke:84.0 x 60.14 mm
Compression Ratio:9 :1
Output: 90 HP
Top speed: 165 km/h
Length/Width/Height:426/164/126 cm
Weight:1060 kg
Wheelbase: 256 cm
Track front:1346 cm
Track rear:1320 cm
Number produced:Unknown
Price (1971):Fl 10.691 (4851 Euro)

 

  


1972 Ford Capri Mk 1 1600 XL (Pictures: M. Verberg)

 

Ford Capri Mk I 1600 XL1972
Engine:4 cilinder in-line 1592 cc
Bore x stroke:88 x 66 mm
Compression Ratio:9:1
Output: 88 HP @ 5700 rpm
Top speed: 170 km/h
Length/Width/Height:426.2/164/133 cm
Weight:995 kg
Wheelbase: 256 cm
Track front:134.6 cm
Track rear:132 cm
Number produced:1.172.900
Price (1973):HFL 11.674.- (5297 Euro)

 

  


1972 Ford Capri Mk 1 RS 2600 (Picture: M. Verberg)

 

Ford Capri Mk1 RS 26001972
Engine:6 cilinder V 2637 cc
Bore x stroke:90 x 69 mm
Compression Ratio:10 :1
Output: 170 HP @ 5500 rpm
Top speed: 200 km/h
Length/Width/Height:426/164/126 cm
Weight:1060 kg
Wheelbase: 256 cm
Track front:138 cm
Track rear:135 cm
Number produced:3532
Price (1972):Fl 21.750 (9870 Euro)

 


1973 Ford Capri Mk 1 RS 2600 (Pictures: Ford Germany)

 

Ford Capri Mk1 RS 26001973-1974
Engine:6 cilinder V 2637 cc
Bore x stroke:90 x 69 mm
Compression Ratio:10 :1
Output: 170 HP @ 5500 rpm
Top speed: 200 km/h
Length/Width/Height:426/164/126 cm
Weight:1060 kg
Wheelbase: 256 cm
Track front:138 cm
Track rear:135 cm
Number produced:3532
Price (1973):Fl 14.657 (6651 Euro)

 


  

 

1974 Ford Capri Mk 1 2300 GT (Picture: Ford Nederland B.V.)

 

Ford Capri Mk1 2300 GT1974
Engine:6 cilinder V 2295 cc
Bore x stroke:90 x 60.1 mm
Compression Ratio:9 :1
Output: 108 DIN HP @ 5000 rpm
Top speed: 170 km/h
Length/Width/Height:431/164/133 cm
Weight:1030 kg
Wheelbase: 256 cm
Track front:135 cm
Track rear:133 cm
Number produced:Unknown
Price (1974):Fl 14.419 (6543 Euro)

 

  

1974 Ford Capri Mk 1 1600 L (Picture: Ford Nederland B.V.)

 

Ford Capri Mk I 1600 L1974
Engine:4 cilinder in-line 1592 cc
Bore x stroke:88 x 66 mm
Compression Ratio:9.2:1
Output: 72 DIN HP @ 5000 rpm
Top speed: 160 km/h
Length/Width/Height:431/164/135 cm
Weight:960 kg
Wheelbase: 256 cm
Track front:135 cm
Track rear:133 cm
Number produced:Unknown
Price (1974):HFL 11.791.- (5351 Euro)

 


 



 

Ford Taunus 1970s models

1972 Ford Taunus

1972 Ford Taunus L Turnier



 
1976 Ford Taunus 2-door
1960 Ford Taunus 17M


1964 Ford Taunus 12M Coupe



 
1964 Ford Taunus 20M
 
1970 Ford Taunus 2-door

1972 Ford Taunus GT Coupe


1974 Ford Taunus XL


 
1975 Ford Taunus GXL

 
1978 Ford Taunus GL

 
1978 Ford Taunus S 4-door

 
1979 Ford Taunus L 4-door